Beim Start rechnen die Piloten mit allem

Ohrenbetäubendes Donnern, beeindruckende Beschleunigung und ein leicht flaues Magengefühl beim Abheben – so empfinden viele Passagiere den Start eines Flugzeuges. Für die Piloten ist das Routine, für sie gehört zum sicheren Start vielmehr eine gehörige Portion Rechenarbeit im Vorfeld.

Zu der Vielzahl der Variablen, die berücksichtigt werden müssen, damit sich bis zu 500 Tonnen Metall in die Luft erheben können, gehören unter anderem das Startgewicht, Wind, Temperatur und Luftdruck sowie die Länge der Startbahn. Bei den Berechnungen wird zunächst überprüft, ob die Startbahnlänge überhaupt ausreicht. Was bei trockenem Wetter kein Problem ist, kann bei nasser Piste, Rückenwind oder hohen Außentemperaturen durchaus knapp kalkuliert sein, da der Bremsweg des Flugzeuges länger oder die Triebwerksleistung schlechter wird.

Bei kurzen Pisten ist es an heißen, windstillen Sommertagen sogar möglich, dass die Kraft der Triebwerke nicht ausreicht, um das Flugzeug sicher von der Startbahn abheben zu lassen. In diesem Fall werden Koffer oder Fracht zurückgelassen, um das Startgewicht zu reduzieren. Im Gegensatz dazu ist es auch möglich, beim Start von extrem langen Pisten den Schub der Triebwerke um einige Prozent zu reduzieren. Das schont nicht nur die Motoren, sondern auch die Ohren der Anwohner.

Als Ergebnis der Startdatenberechnung, die entweder per Software oder über Tabellen durchgeführt wird, ergeben sich drei wichtige Geschwindigkeiten: V₁, V_R und V₂. V₁ ist die Geschwindigkeit, bei der spätestens der Start abgebrochen werden muss, damit man noch sicher auf dem verbliebenen Rest der Startbahn zum Stillstand kommt, wenn beispielsweise Vögel ins Triebwerk geraten oder ein gravierendes technisches Problem auftritt. V_R ist die Geschwindigkeit, bei der der steuernde Pilot am Steuerhorn zieht, um das Flugzeug abzuheben. V₂ ist die Mindestfluggeschwindigkeit, die bei einem Triebwerksausfall direkt nach dem Abheben einzuhalten ist, um sicher in die Luft zu kommen.

Der Start selbst beginnt nicht immer am Pistenanfang – je nach Länge des Asphaltstreifens kann man auch an einer Zwischeneinmündung aufrollen. Hat der Kontrollturm die Startfreigabe erteilt, übergibt der Kapitän die Kontrolle an den Copiloten, sofern dieser den Flug durchführt. Er schiebt die Schubhebel zunächst auf ungefähr halbe Startleistung und überprüft, ob die Triebwerke gleichmäßig „hochlaufen“ und die Systemcomputer keine Fehlermeldungen anzeigen. Dann wird der Startschub gesetzt, das Flugzeug beschleunigt.

Bei einer Geschwindigkeit von 100 Knoten, knapp 185 Stundenkilometern, ruft der überwachende Pilot „one hundred“ aus, der steuernde Pilot antwortet mit „checked“. Damit werden die Anzeigen der Geschwindigkeitsmesser, die zu den wichtigsten Instrumenten gehören, verglichen; zudem vergewissert man sich, dass beide Piloten mental voll bei der Sache sind. Voller Konzentration achten sie nicht nur darauf, dass die Maschine beim Rollen exakt auf der Mittellinie der Startbahn bleibt, sondern auch, dass die Triebwerke nicht zu heiß werden oder andere Systeme falsch funktionieren. Ist dies der Fall, so muss der Kapitän blitzschnell entscheiden, ob ein Startabbruch nötig ist oder das Abheben mit nachfolgender Problemlösung im Flug die sicherere Variante ist.

Kurz vor Erreichen von V₁ erfolgt der Ausruf „go“, der Kapitän nimmt die Hand von den Schubhebeln und kann somit den Start nicht mehr abbrechen. Bei V_R heißt es „Rotate“, und der steuernde Pilot hebt per Steuerhorn die Nase des Flugzeuges knapp 15 Grad in den Himmel. Kurz darauf rumpelt es im Boden der Maschine, das Fahrwerk wird eingefahren, sobald eine positive Steigrate erreicht ist. Wenig später werden die Triebwerke leiser, der Schub wird auf Steigleistung reduziert. Dann werden die Landeklappen an den Tragflächenhinterkanten, die in der Regel auch beim Start zum Einsatz kommen, auf Null gesetzt.

Der anschließende Steigflug erfolgt nicht immer geradeaus, die Abflugroute ist genau vorgegeben und ihre Einhaltung wird von der Flugsicherung penibel überwacht. So ist beispielsweise beim Abflug von der Piste 29 am Wiener Flughafen eine sehr frühe Linkskurve kurz nach dem Abheben vorgeschrieben. Damit werden aber nicht nur mögliche Hindernisse im Abflugsektor umflogen, sondern vor allem die Ohren der lärmgeplagten Anwohner geschont.

Conclusio

Dem Start eines Flugzeuges geht viel Rechenarbeit voraus. Unter Berücksichtigung von Wetter, Pistenlänge und Gewicht ermitteln die Piloten wichtige Parameter für ein sicheres Abheben oder sicheres Abbremsen im Fall eines Startabbruchs. Beim Start selbst ist höchste Konzentration und ein konsequentes Überwachen aller Systeme gefordert.

Text und Foto: Helge Zembold