Ohne die Flugsicherung läuft am Himmel nichts

Ameisen sind nicht nur gesellige, sondern vor allem fleißige Tierchen. Für den Transport ihrer Nahrung in den Bau richten sie über Duftmarken ganze Straßen ein. Staus oder Verkehrschaos gibt es bei ihnen nicht, und alles funktioniert ganz ohne Verkehrspolizisten. Was das Ganze mit Fliegen zu tun hat? Nicht viel, denn in der Luft geht nichts über eine ordentliche Überwachung. Von alleine läuft gar nichts.

Wenn man sich die Radarspuren in der Nähe eines Flughafens ansieht, so möchte man meinen, man blickt tatsächlich auf einen digitalen Ameisenhaufen. Die Duftmarken der Krabbeltierchen sind in der Fliegerei allerdings festgelegte Luftstraßen und über jede Bewegung wacht die Flugsicherung. Mehr als 1,1 Millionen Flugbewegungen in Österreich meldete Austro Control für das Jahr 2009. Das Unternehmen ist für den sicheren Ablauf des Flugverkehrs zuständig; mittels dreier Radarstationen auf dem Buschberg, dem Feichtberg und der Koralpe werden  bis zu 4000 Flüge täglich in Österreichs Luftraum kontrolliert.

Das sind jedoch längst nicht alle Flugzeuge, die sich am Himmel tummeln. Segelflugzeuge, Ultraleichtflieger, einmotorige Maschinen müssen nicht unbedingt mit der Flugsicherung in Kontakt stehen. Sie fliegen nach Sichtflugregeln, benötigen also gutes Wetter, um sich bei der Navigation anhand der Sicht nach außen zu orientieren, und funken höchstens mit der Flugleitung am Start- und Zielflugplatz. Airliner und Geschäftsflieger hingegen, manchmal sogar kleine einmotorige Maschinen, sind nach Instrumentenflugregeln unterwegs. Hier spielt die Sicht nach draußen fast keine Rolle, navigiert wird ausschließlich unter Verwendung von Funkfeuern oder GPS-Signalen.

Damit es nicht zum Chaos am Himmel kommt, sorgt die Flugsicherung für Ordnung. Ein vor dem Flug aufgegebener Flugplan jedes Instrumentenfluges enthält alle Daten vom Flugzeugtyp bis hin zur geplanten Flugroute und -höhe. Sie werden von einer zentralen Einheit in Brüssel gesammelt und daraus wird das Verkehrsaufkommen berechnet. Ist dieses in einem Luftraum zu groß, werden die von Piloten und Passagieren gleichermaßen gefürchteten „Slots“ vergeben – ein Zeitfenster von 15 Minuten, innerhalb dem das Flugzeug abheben muss. Dies ist zwar lästig, erspart der Umwelt aber jede Menge spritfressende Warteschleifen in niedriger Flughöhe.

Ist das Flugzeug zum Abdocken vom Flugsteig vorbereitet, holt die Besatzung die Anlassfreigabe. Der Flugplan wird damit aktiviert und alle betroffenen Kontrollzentren erhalten die Information, dass sich der Flieger in Bewegung setzt. Den Piloten werden etwaige Änderungen der Flugroute mitgeteilt sowie ein vierstelliger Zahlencode, mit dem sie auf dem Radarschirm identifiziert werden können. Dieser „Squawk“ sorgt in Verbindung mit einem Sendegerät im Flugzeug dafür, dass die  Radarechos auf den Bildschirmen der Fluglotsen jedem Flug eindeutig zugeordnet werden können. Der Fluglotse sieht nicht nur Position und Flughöhe der Maschine, sondern auch das Rufzeichen, die Geschwindigkeit sowie weitere Flugparameter.

Für die Verkehrskontrolle am Boden sowie für startenden und landenden Verkehr ist der Kontrollturm des Flugplatzes zuständig – an großen Airports gibt es zudem noch eine separate Rollkontrolle. Nach dem Start übernehmen die Kontrollzentren, beispielsweise das von Austro Control in Wien, die Verkehrssteuerung, weisen den Flugzeugen Flughöhen und Änderungen der Flugroute zu und sorgen für die Einhaltung der Mindestabstände zwischen einzelnen Fliegern. Dieser beträgt im Reiseflug 1000 Fuß, also rund 330 Meter vertikal oder fünf Meilen, knapp neun Kilometer horizontal. Kommen sich zwei Maschinen zu nahe, wird Alarm ausgelöst.

Um die Arbeitsbelastung der Fluglotsen auch bei hohem Verkehrsaufkommen gering zu halten, sind die jeweiligen „Sektoren“ relativ klein gehalten; auch sitzen Lotsen in der Regel zu zweit an einem Arbeitsplatz und teilen sich ihre Aufgabe, denn neben dem Sprechfunkverkehr mit dem Flugzeug müssen sich auch die Sektoren untereinander abstimmen.

Der Sprechfunkverkehr wird in englischer Sprache abgewickelt; eine genau festgelegte, knapp gefasste Phraseologie verhindert Missverständnisse und beansprucht die Frequenz nicht unnötig – es kann schließlich immer nur einer reden. Während des Reisefluges beschränkt sich die Kommunikation mit der Flugsicherung für die Piloten zumeist auf den Wechsel der Funkfrequenz, um mit dem nächsten Sektor Kontakt aufzunehmen. Über Europa geschieht dies angesichts von über 50 verschiedenen Kontrollstellen und 650 Sektoren relativ häufig, Abhilfe verspricht in ferner Zukunft allerdings das EU-Projekt „Single European Sky“, mit dem die Luftraumnutzung optimiert werden soll.

Das Funken übernimmt in der Regel der nicht-fliegende Pilot, damit sich der steuernde Kollege ganz auf die Flugdurchführung konzentrieren kann.  Anspruchsvoller wird es vor der Landung: Die Fluglotsen reihen die Flugzeuge aus allen Richtungen über Höhen-, Richtungs- und Geschwindigkeitsanweisungen wie auf einer langen Perlenkette auf und schicken sie in Richtung Landebahn. Auch hier müssen Mindestabstände eingehalten werden, vor allem, um den berüchtigten Wirbelschleppen (Luftverwirbelungen hinter einem fliegenden Flugzeug) zu entgehen. Je näher die Landung rückt, desto zügiger erteilt der Lotse seine Anweisungen und erwartet eine ebenso rasche Bestätigung und Ausführung. Hier ist auf beiden Seiten höchste Konzentration gefragt. Und es gilt: Keine Kurve, kein Anflug und keine Landung ohne vorherige Freigabe des Lotsen.

Neben Anweisungen für einen reibungslosen Flugverkehr steht die Flugsicherung den Piloten auch mit Rat und Tat zur Seite. Anfragen nach Abkürzungen werden meist wohlwollend beantwortet, in Notfällen wird anderer Verkehr beiseite geschickt und das Rettungsteam organisiert. Und während der Fußball-WM gibt’s von fußballbegeisterten Fluglotsen auch gerne die neuesten Spielergebnisse. Text: Helge Zembold

Conclusio:

Der Flugsicherung obliegt in erster Linie die Überwachung und Steuerung des Luftverkehrs auf den Flughäfen, im An- und Anflugbereich sowie auf den Luftstraßen.  Bei hohem Verkehrsaufkommen werden die Flüge durch „Slots“ bereits am Boden entzerrt, um unnötigen Treibstoffverbrauch und Warteschleifen zu vermeiden. In Flughafennähe werden die Flugzeuge über Anweisungen zur Flugrichtung, Flughöhe und Geschwindigkeit zur Landebahn geführt. Zusätzlich ist die Flugsicherung auch der erste Ansprechpartner bei Notfällen.

Text: Helge Zembold